Motorsport ed ecosostenibilità: la sfida silenziosa nel mondo dei motori da corsa

La timida avventura dell'irbido Formula 1 arriva al suo settimo anno

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Si rafforzano sempre più i movimenti di sensibilizzazione sui temi ambientali. Motorsport ed ecosostenibilità si sta progressivamente radicando tra spettacolarità e politica.

«Credo che abbiamo raggiunto molti obiettivi: abbiamo creato una consapevolezza e un dibattito: è un grande passo avanti. Però evidentemente non è assolutamente sufficiente. Le emissioni di CO2 non si stanno riducendo, nel 2019 aumenteranno». Con queste parole al Cop25 (Conferenza sul cambiamento climatico organizzata dall’ONU), svoltosi a Madrid lo scorso dicembre, Greta Thunberg ha riassunto i risultati del movimento di protesta globale per la sensibilizzazione dei governi sulla salvaguardia ambientale e il taglio delle emissioni di CO2. Tanta è ancora la strada da fare, come sottolinea la giovane attivista svedese. Coscienza collettiva e attenzione al dibattito sono pilastri fondamentali per la realizzazione di una rivoluzione culturale da realizzare ad ogni livello della società. Se da una parte si soffre ancora per la distanza nel dibattito con potenze industriali e imprese private globali, tanto nel mondo pubblico quanto in quello privato iniziano a germogliare i semi di una battaglia che riguarda un intero pianeta. Due punti vista differenti, partendo dai quali si colgono segnali di attenzione al tema, seppur non sufficienti a creare un unilaterale fronte ambientalista. In questo complesso si inserisce il binomio tra Motorsport ed ecosostenibilità. Un mondo di competizione, usato da grandi marchi quale ambito di sperimentazione per l’efficienza e il successo.

Toyota e la svolta ibrida

In questo quadro di timido cambio di impostazione verso la conservazione dell’ambiente potremmo inserire ciò che alcune istituzioni private e colossi produttivi stanno mettendo in campo. La scelta presa da Toyota Corporation sull’abbandono della produzione di veicoli di media e piccola dimensione alimentati a diesel è probabilmente uno dei più fulgidi esempi di questo impegno. La casa giapponese è tra i costruttori più attenti alla ricerca di soluzioni di alimentazione ibrida o elettrica. Attenzione che si traduce anche nel campo di ricerca che abbraccia il mondo delle corse. Tornando a far parte del mondo delle gare di endurance (nel quale per intenderci rientra la famigerata 24 di Le Mans), Toyota si è concentrata sulla categoria principale: LMP1 (Le Mans Prototype 1). Dedicata a sofisticati prototipi a ruote coperte, la serie regina dei campionati di durata ha vissuto con anni di anticipo sperimentazioni e studi portati in seguito nella progettazione di veicoli stradali.

Volgendo il suo sguardo dalla Formula 1 (categoria calcata per ben 8 stagioni) al WEC, Toyota lanciò una sfida al colosso tedesco Audi, da anni leader della categoria e prima potenza sulla griglia di partenza anche dopo l’introduzione di nuove specifiche tecniche per i propulsori. Accanto ai già efficienti motori diesel si scelse di introdurre sistemi di recupero di energia per rendere ancor più efficiente l’alimentazione del prototipo. Dopo anni di “guerra” sportiva ai colossi Audi e Porsche, Toyota ha guadagnato il ruolo di regina della categoria, favorita anche dall’abbandono dei due marchi del gruppo Volkswagen. La volontà di tagliare gli investimenti da un progetto uscito dai progetti del management è ciò che accomuna i team ufficiali tedeschi a quello giapponese, che diede addio al Circus della Formula 1 dopo 8 anni di scarsi risultati.

Formula Uno: tra tradizione e recupero di energia

La stagione che si appresta a prendere il via (salvo rinvii per la recente emergenza corona-virus) è il settimo capitolo dell’era iniziata con il  cambio regolamentare a cavallo tra 2013 e 2014. L’introduzione della componente ibrida e il ritorno del turbocompressore comportarono una vera e propria rivoluzione sotto diversi aspetti. La scelta della federazione mondiale comportò l’addio al motore aspirato (tecnologia adattata in varie configurazioni per più di 20 anni, dominati da costruttori come Mercedes, Renault, Ferrari e Ford) per sperimentare l’accostamento tra motore endotermico V6 da 1.6 litri e due soluzioni ibride per il recupero e l’alimentazione elettrica. MGU-H (accumulatore di energia generata a livello della turbina) e MGU-K (convertitore dell’energia accumulata in frenata che permette di sfruttare in maniera più efficiente la batteria della monoposto per compensare i cali di potenza dettati dalla velocità di entrata a regime della turbina) sono divenute componenti di primaria importanza nella ricerca tecnica dei team. Uno step evolutivo dal KERS (Kinetic Energy Recovery System), esperimento inserito dalla FIA come il DRS (acronimo di Drag Reduction System, sistema di diminuzione della resistenza sull’alettone posteriore in fase di sorpasso) per aumentare la spettacolarità del campionato e favorire sorpassi e competizione. Seppur la rivoluzione del 2014 non avesse quale primaria motivazione quella di favorire uno spettacolo più avvincente, la nascita della Power Unit (termine introdotto per riassumere semanticamente l’accostamento di combustione e elettrico) ha regalato alcuni degli highlights storici per i tifosi, portando però con sé differenze nette tra le scuderie.

Sin dai test invernali di 6 anni fa apparve evidente la netta superiorità di Mercedes nell’interpretare il regolamento, iniziando con il suo team ufficiale un dominio quasi incontrastato e fornendo a team clienti una valida arma per ottenere risultati tanto nei singoli Gran Premi quanto a fine stagione. Più di 4.200 punti raccolti, 6 titoli costruttori e altrettanti campionati piloti. Un vero e proprio dominio incontrastato con pochi spazi lasciati ai principali avversari, falcidiati dalle penalità per le componenti utilizzabili durante l’annata. Contrariamente ai presupposti che favorirono l’approvazione nel 2014 del nuovo regolamento, i precetti per le neonate power unit portarono sì una riduzione dei consumi di carburante ma non comportarono una diminuzione dei costi tale da favorire i team con meno risorse. La fragilità delle singole componenti è forse la metafora migliore per rappresentare l’era dell’ibrido: tecnologia certamente interessante ma non altrettanto a buon mercato e sufficientemente resistente per gli standard a cui erano abituati tifosi e addetti ai lavori.

Stagione 2020: anno di svolta o continuità?

A circa una settimana alla prima conferenza stampa della stagione. La sensazione tra tifosi e addetti ai lavori sembra essere la medesima: Mercedes continuerà ad essere il team da battere. Improbabile trovare una vera avversaria capace di mettere il muso davanti alle Frecce d’argento in campionato. L’accoppiata Red Bull-Honda, ha mostrato ai competitor di potersi candidare a ruolo di primo inseguitore, dopo le soddisfazioni e rivincite conquistate nel 2019. Il colosso nipponico, storico leader del mondo delle due ruote, tornò ad affarcciarsi in F1 nel 2014. La nuova alleanza con il blasonato team McLaren non portò i due partner ai fasti degli anni ’80, quando Ayrton Senna e Alain Prost duellarono aspramente dominando la categoria. Per Red Bull abbandonare la sinergia con Renault, grazie alla quale si instaurò il regno di quattro anni di Sebastian Vettel, rappresentava un vero e proprio salto nel vuoto. Una scelta rischiosa. Una scommessa vinta fino a questo punto. Solo dal Gran Premio di Melbourne avremo conferme ulteriori sulle potenzialità del binomio.

Il secondo anno di Matteo Binotto a capo della Scuderia Ferrari si apre costellato da dubbi sotto tantissimi aspetti. Le dichiarazioni poco soddisfatte sulle prestazioni della monoposto scesa a Barcellona per i test invernali sono solo la punta di un iceberg di difficoltà per i tifosi e la squadra. Leggermente in secondo piano in questa fase l’attrito generatosi lo scorso anno tra i due piloti, Vettel e Leclerc, la sfida si riaccenderà quasi sicuramente. Difficile però prevedere se si ripeteranno i battibecchi via radio per contendersi il ruolo di primo inseguitore delle astronavi anglo-tedesche. Vero tema al centro del chiacchiericcio sportivo sulla casa di Maranello è l’accordo segreto stipulato tra FIA e team per la chiusura delle indagini condotte durante la stagione scorsa. La chiusura dell’investigazione sulle sospette anomalie nei consumi della power unit, celando i dettagli dell’accordo ha suscitato malumori tra i team forniti da altri costruttori. Dopo le proteste di inizio marzo, sembra non essere tutt’altro che chiusa la partita, per la quale i firmatari di un appello di protesta ai vertici della Federazione si dicono pronti a ricorrere in sede legale.

La lotta tecnico-politica attorno alle Rosse di Maranello pare essere un ulteriore elemento di superiorità per Hamilton e Mercedes, concentrati sul capitalizzare il vantaggio di anni di sviluppo al limite ma sempre sulla strada giusta regnare senza patemi nell’era dell’irbido.

La corsa a ostacoli dell’esperimento Moto E

Non solo il mondo delle corse su quattro ruote ha negli ultimi anni aperto all’implementazione di tecnologie che mandino un segnale di sostenibilità in un mondo di competizione. Anche la Federazione Internazionale del Motociclismo ha messo in campo una propria proposta ecosostenibile. Dopo mesi di progettazione, accordi commerciali, marketing e un tour di presentazione, nel 2019 si è tenuto il primo campionato di motociclette totalmente elettriche. 163 cavalli (pari a 120 Kw di potenza) per un prototipo di 260 kg in grado di raggiungere una velocità massima di 270 km/h. Questi sono i dati della EgoCorsa, versione da competizione del modello progettato da Energica Motor Company per il progetto curato da Dorna (società privata spagnola a capo della gestione del Motomondiale).  Il campionato inaugurale delle elettriche a due ruote ha subito qualche contrattempo per l’incendio nel paddock di Jerez dello scorso anno. Tutte le moto stoccate nei box del circuito andaluso per il turno di test prestagionali sono andate distrutte, mettendo a rischio la data inaugurale. La stagione divisa in quattro date per 6 gare complessive si è regolarmente svolta ed ha visto trionfare il team italiano di Fausto Gresini.

Il calendario 2020 prevede l’avvio della competizione iridata nel mese di maggio, quando la carovana motomondiale approderà in Europa. L’arduo compito per i 18 piloti in gara sarà quello di dimostrare di poter dare spettacolo al pari della classe regina, ancora lontana da possibili rivoluzioni che si avvicinino al sistema ibrido delle Formula 1 o dei prototitpi endurance. La spettacolarità per il motorsport è fondamentale arma di successo che può attirare l’attenzione dei tifosi e di conseguenza dei management che costantemente vivono la triplice sfida tra sport, spettacolo e politica. Per le monoposto l’ibrido ha prodotto spettacolo in occasioni circoscritte, segnando sul medio e lungo periodo scarsa competizione tra le forze in campo. Tutto è ormai pronto per scoprire se l’elettrico e l’ibrido riusciranno a convincere anche i più scettici amanti delle corse.

Fabio Cantoni

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